Quatro horas para chegar

O custo invisível do transporte público na periferia de Belo Horizonte. Acompanhamos três famílias durante uma semana. Juntas, elas gastam o equivalente a dois dias de trabalho por mês dentro de ônibus lotados.

O despertador de Marilsa toca às quatro e doze da manhã. Antes de abrir os olhos direito, ela já calcula. Primeiro ônibus às quatro e quarenta, na parada que fica a dezesseis minutos a pé de casa. Segundo ônibus no terminal, às cinco e quinze. Terceiro, às cinco e cinquenta. Se nada atrasar — e algo sempre atrasa —, ela chega ao bairro Funcionários, no centro de Belo Horizonte, às seis e vinte e cinco. Antes do turno começar.

Marilsa trabalha como auxiliar de serviços em um edifício de escritórios. O salário é de um salário mínimo e meio. Para chegar até ele, gasta quatro horas e dez minutos por dia, entre ida e volta. Mais de vinte horas por semana. Oitenta e tantas por mês. Quando ela fez a conta pela primeira vez, achou que tinha errado.

“Eu pensava: não pode ser. Aí peguei o papel e somei de novo”, conta ela, sentada na sala da casa que divide com o filho mais novo, em um bairro da Região Norte da capital mineira. “Tá certo. São quase dois dias inteiros, por mês, dentro de ônibus.”

Marilsa é uma entre milhões. Segundo o Censo Demográfico mais recente, mais de um terço dos trabalhadores brasileiros leva mais de uma hora para chegar ao trabalho. Na Região Metropolitana de Belo Horizonte, a média de tempo de deslocamento bate recordes sucessivos. Mas a média esconde o que esta reportagem quer mostrar: quanto mais longe do centro, mais caro em tempo — e mais invisível em dinheiro.

Uma semana, três casas

Para entender o que esses números significam, passamos uma semana acompanhando três famílias da periferia de BH. A regra era simples: ir junto. Subir no ônibus, esperar no terminal, contar os minutos. O que vimos se repete em muitas cidades brasileiras, com outros nomes e outros bairros.

A primeira parada foi com Marilsa. A segunda, com Adenor, um frentista de cinquenta e poucos anos que mora em Venda Nova e trabalha na Zona Sul. O trajeto dele cruza a cidade inteira. A terceira, com Luanda, dezenove, que faz faculdade noturna e perde, todo mês, pelo menos duas aulas porque o coletivo da linha noturna não passa.

A frase é de Luanda. Ela estuda pedagogia numa faculdade particular do Barro Preto. As aulas começam às sete da noite. Para chegar a tempo, sai de casa às cinco e quarenta. Quando acaba, às dez e meia, corre para a parada. A linha que serve o bairro dela, à noite, tem frequência reduzida. Em três das cinco noites que acompanhamos, ela esperou mais de quarenta minutos. Em duas, desistiu.

O que diz o dado

Cruzamos os relatos com dois conjuntos de informações: os horários oficiais das linhas, disponibilizados pela empresa de transporte, e os dados de demanda do sistema, obtidos via Lei de Acesso à Informação. O resultado não surpreende quem mora longe, mas precisa ser dito.

As linhas que atendem bairros periféricos têm, em média, headways — o intervalo entre um veículo e outro — quase três vezes maiores do que as linhas do eixo central. À noite e aos domingos, a diferença cresce. Os bairros mais distantes ficam, na prática, sem transporte viável para quem trabalha em horários não comerciais.

Há também o custo financeiro. A passagem atual na capital mineira consome, no caso de Marilsa, cerca de 18% da renda mensal só com o trajeto casa-trabalho-casa. Quando o filho precisa ir ao posto de saúde, soma-se mais uma passagem. Quando a geladeira fica vazia no fim do mês, soma-se outra. Não há margem.

A aritmética que ninguém vê

O economista Ronaldo Cardoso, professor de uma universidade federal, estuda o que chama de "custo de oportunidade invisível" do transporte. Para ele, o tempo gasto no deslocamento é um imposto que não aparece em nenhum contracheque, mas pesa mais do que muitos tributos.

“Quando uma pessoa gasta três horas por dia dentro de ônibus, ela perde três horas que poderiam ser de descanso, de estudo, de cuidado com os filhos”, explica. “A longo prazo, isso reduz a produtividade, piora a saúde, afasta as pessoas da escola. O custo existe. Só não está escrito em lugar nenhum.”

Marilsa diz que já pensou em desistir do emprego no centro e procurar algo perto de casa. Procurou. Não encontrou. “Aqui perto, o que tem é bico. Não tem registro, não tem direito.” Ela prefere as quatro horas de ônibus à insegurança de não ter carteira assinada.

Adenor, o frentista, resume de outro jeito. “A cidade é feita pra quem mora perto. Pra nóis, é um extra.”

O que poderia mudar

Especialistas ouvidos pela reportagem apontam três caminhos possíveis, nenhum novo. O primeiro é investir em corredores exclusivos de ônibus nas regiões periféricas, não apenas no centro. O segundo é garantir frequência mínima à noite e aos finais de semana. O terceiro, mais estrutural, é revisar onde o poder público autoriza novas moradias — porque o problema começa antes do ônibus.

Enquanto essas decisões não vêm, o relógio continua a marcar quatro e doze da manhã na cabeceira de Marilsa. E o primeiro ônibus, lá fora, continua lotado.